在串联（S-S）补偿WPT中，所有耦合器电流都是正弦的，但驱动点电压，UAB和接收点电压Ur是方波（带电容输出滤波器的二极管整流器（DR））。这个全桥DR输入端的接收端电压Ur值由车辆确定电池组电压，Ub。
必须指出的是，在全桥DR下，输入电流的频率ir由高频逆变器定义。因此，部分由于二极管的开关点，会有一些小的滞后相位在电流ir和电压Ur之间。在高功率WPT中，这可以通过添加一个小的二次侧泄漏的电感（~1.3µH）（或通过计算DR无功功率分量根据其输入）。DR输入电流ir为电池提供直流充电电流Ib所需如等式（3）所示。
因为Ur和ir基本上是同相的，所以DR输入功率是等式（2）和（3）的乘积，等于对于电池充电功率，Pb=UbIb加上整流器中的传导和开关损耗。实践方面参考文献[9]和[10]的作者涵盖了高功率WPT和互操作性，而[11] 还要考虑一些与耦合器设计相关的电磁问题。目前的工作考虑了更详细地了解WPT的功率限制。 本文中要评估的关键性能指标包括： 当应用于HD车辆时，该耦合器耦合系数（k）的合理限制 空气冷却条件下Litz电缆电流密度的热约束 固定充电） 在大功率运行期间，与GA线圈表面电磁场强度相关的安全注意事项，以及 绝缘材料，尤其是Litz电缆护套和电缆中的绝缘层设定的实际限制 接地总成（GA）和车辆总成（VA）耦合器垫。 以下小节中对这些限制进行了评估，其中参考了图4，其中突出显示关键的WPT组件，即耦合器。注意，工作频率标准化为fs=85kHz，在81.38 kHz至90.00 kHz范围内的标称点，在J2894中有规定。这可能会改变随着J2954/2在HD车辆充电方面的发展。 |
