从系统层面看，稳压精度高就不需要后级的DC-DC稳压电路，三相牵引逆变器有6个开关管，下管驱动的DC-DC电路可以省掉。在反激电源中还可以做多路输出，满足各个子系统的不同输出电压需求。
相见恨晚
阎金光说，在汽车设计验证期间，要求凡是连接至高压母线的元器件都要进行长时间的安全测试，包括开路、短路，因为母线电压很高，如果连接母线电压的元器件有问题造成电池短路，那将是灾难性的后果。应急电源中采用了1700V碳化硅开关管后，方案元件数目大幅度缩减，就没有很多元器件连接到母线电压，这样就大大缩短了汽车认证期间的验证时间，同时保护特性也都集成在IC内部，很受客户欢迎。
某些电动车设计厂商客户刚开始拿到Demo板时，都不太相信有这样的方案；做了测试后觉得确实不错，都有相见恨晚的感觉。因为在市场上很少有既有很高耐压的MOS管，又做到次级侧SSR稳压调整的产品。现在，用两个额定耐压1700V的新型号器件就可以输出50W和70W不同应急电源功率。以前的器件有700V、750V和900V，现在可以涵盖所有电动汽车系统电压，无论是400V、800V或将来的1200V、1500V母线电压。
除了满足汽车认证的产品型号以外，PI也在一些非汽车认证产品内部集成了1700V碳化硅MOS管，主要用在交流输入电压比较高（600Vac到1000Vac）的工业应用，如机器人、电焊机、三相电表和工业电机。
1700V InnoSwitch3-AQ有两款参考设计，DER-913Q-INN3947CQ和RDK-919Q-INN3949CQ，前者输出功率是35W，后者是60W，分别采用平面变压器和普通变压器的设计。两款设计的效率均做到90%以上。元件数目仅有40几个，相对于传统方案100多个元件的设计大大缩减。
以前在谈到汽车母线电压时经常提到的是400V或800V，这个主要是对常见的乘用车而言。其实对于大马力的巴士车和卡车来讲，旧有设计经常使用的母线电压为600V。这些车型往往连续使用时间比较长，载重量大且要求更短的充电时间。对于这类高母线电压的应用，新器件都可以覆盖。
未来的趋势是，无论乘用车、巴士还是卡车，都会往更高母线电压的方向发展。当然，母线电压可以来自于纯电池，也可以是燃料电池，以前是高端乘用车才用高母线电压，现在所有车辆都会把母线电压提高。PI此时涉足这一市场可谓正是时候。 | 
