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如何在微型混合动力汽车中有效实施电池能效管理

2013-9-5 17:10| 发布者: lfcx| 查看: 174| 评论: 0|来自: 网络

摘要: 在当今的汽车中,不断增加的电力负荷给电池带来了巨大的挑战。超过半数因为电力系统导致的汽车故障都可以向上追溯到铅酸电池,如 果了解电池状态,这些故障是可以避免的。另外,诸如起停系统(start-stop)或智能交 ...


3.2) 健康状态(SoH)

铅酸电池的各种老化效应会对电池使用造成不同的影响[5]。由于很难通过IBS逐个对这些老化效应进行监测和量化,因此SoH的额定值通 常不直接与这些老化效应挂钩。相反,会随着电池的使用时间增长,容量额定值降低,这是老化的主要结果。与电池老化有关的另一个非常重要的参数是启动性能; 但是它通常表述为启动能力的功能状态(SoF) (请参见第3.3节)。

因此,SoH通过公式(3)来估计,其中Caged代表老化的电池容量,Cn代表在每个SoC计算中引用的标称容量。


因为Cn 是已知的,因此计算SoH的关键任务是找到Caged。一种可能的方法是在电池的整个使用寿命内跟踪可以到达的最大电量(或SoC)。如果在随后进行的若 干次完全充电后,电池的最大电量水平低于以前计算的老化容量,则表示老化容量变小。相应的,Caged 和SoH必须根据库仑计数和OCV方法确定的容量进行调整。完全充电状态可以在充电电流降低至特定门限值以下时监测。

确定SoH的另外一个方法是跟踪充电和放电周期,以电池制造商提供的周期稳定点取其额定值。通常,制造商会确保在指定温度和深度下的充电/放电周期总量,例如,在27摄氏度、25%放电深度时500个周期。通过将所有周期额定为上述数量,并应用温度和充电状态校正因子,可支持跟踪上面提到的Caged值。这些校正因子必须通过表征电池的参数来确定。但是,这两种方法通常还会与其他专用算法结合使用,这些算法考虑了电池使用寿命中的多个电池参数。

在实验室中进行大量的电池参数表征可确定这些电池参数,通常只适用于一个特定的电池型号。



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